A szállított áru tényleges összetétele kiderül a dokumentumokból: 20 000 láda (2000 tonna) sorozatvető rakéta, 963 láda (46,2 tonna) gyújtófej, 328 láda (5,6 tonna) szabályozó gyűrű, 21 429 láda (621,4 tonna) AK lőszer… – olvastuk az Állambiztonsági Szolgálatok Történeti Levéltára Facebook oldalán.
A hajó az útja során csak koordinátákban adhatta meg pozícióját, minden hivatalos ügyet a budapesti központon keresztül kellett intéznie, rádióját vételi üzemmódban használhatta. Az elővigyázatosságra azért is szükség volt, mert nemzetközi szerződések tiltották hadianyag szállítását az egymással háborúban álló Irakba és Iránba…
1988. január 31-én érték el a Hormuzi-szoros közelében található iráni kikötőt.
…az iráni kikötésnél több kilőtt külföldi kereskedelmi hajót, vízen lángoló járművet láttak, illetve a Bandar Abbasból történő kihajózás során tulajdonképpen el kellett szökni a túlságosan vendégmarasztaló iráni parti őrség elől. Ezek az események joggal keltettek félelmet a legénység körében. Fokozta a pszichikai feszültséget az, hogy a személyzet gyakorlatilag nem kapott otthonról levelet, hiszen azokat a MAHART tájékoztatása alapján Bombaybe küldték a családtagok, így a küldemények még véletlenül sem juthattak el a címzettekhez…
Az út során folyamatosan kitapintható volt egyfajta belső feszültség a parancsnok és a személyzet számos tagja között. A kapitány 1988 augusztusában írt jelentése összefoglalja a „Budapest” januári és májusi iráni útjait. Ebben elismeri, hogy nem tartozott a népszerű emberek közé, amit megerősített több matróz beszámolója is… A kapitány folyamatos gyakorlatozással próbálta oldani a feszültséget… Az állandó, akár éjszakai vagy étkezés közbeni mozgósítások csak ideig-óráig biztosították a rendet… A helyzet annyira súlyossá vált, hogy a második iráni út során a legénységből néhányan meg akarták verni a kapitányt…
A hajó műszakilag sem volt a legtökéletesebb állapotban. Egy 1986-ban keletkezett közlekedési minisztériumi anyag szerint a magyar tengeri hajók általánosságban sem tartoztak a korszerű vízi járművek közé. Némelyik olyan leromlott állapotban volt, hogy egyes országok, például Szaúd-Arábia, Líbia, Algéria, Kuvait, be sem engedték őket a kikötőikbe…
…a légkondicionáló berendezés… működésképtelensége nagyban rontotta a fedélzeten uralkodó közhangulatot. A meleg hatására a fémek átforrósodtak, miáltal a belső terekben olyan meleg volt, mint egy szaunában, másrészt ihatatlanná vált a csapvíz. De akadtak ennél súlyosabb hibák is…
Említést érdemel az állambiztonsági szervek által elindított két nyomozás is. Az egyik ügyben Nagy Gábor Sándor tengerész azzal követett el államtitoksértést, hogy az iráni útról visszafelé képeslapot küldött barátjának, amelyben tájékoztatta őt a leszállított áruról és a várható következő útról. Rövid üzenetében ő is kitér – talán terjedelmi okok miatt kevésbé cizellált formában, viszont annál kifejezőbben – a hajó műszaki állapotára és az út veszélyességére…
A másik vizsgálatban „Rakéta” – szintén a hajó legénységének tagja – a Szabad Európa Rádiót levélben tájékoztatta arról, hogy az Irak és Irán között akkor zajló háborúban a harcoló feleket nemcsak a fejlett nyugati államok, hanem a szocialista országok is támogatják fegyverekkel. Az elküldött levél több széttépett piszkozati példányát megtalálta a legénység egyik tagja, és átadta a kapitánynak, akit a titkosszolgálat „Szegedi” fedőnéven hálózati személyként tartott nyilván…
Befejezésül a Budapest hajó sorsáról:
A hajóregiszter adatai szerint alig egy év szolgálat után a hajó sorsa végérvényesen lezárult, 1990-ben a nyugat-indiai Alang városa mellett található hajótemetőben szétbontották.
A teljes történet olvasható a Történeti Levéltár internetes folyóiratában, a BETEKINTŐ-ben, Orbán-Schwarzkopf Balázs tanulmányában.
